Защо американците не купуват повече електромобили

Клинт и Рейчъл Уелс имаха аргументи да обмислят закупуването на електрическо транспортно средство, когато трябваше да заменят една от колите си. Но имаха още повече аргументи да се придържат към бензина.

Двойката живее в Нормал, Илинойс, който се радва на стопански подтик от завода за сглобяване на електрически транспортни средства, открит там от начинаещия производител на електрически коли Rivian. Електромобилите са крачка напред от „ потреблението на мъртви динозаври “ за зареждане на коли, споделя Клинт Уелс и желае да поддържа това.

Но двойката реши да „ получи това, което е налично “ – в техния случай, Honda Accord с бензинов мотор, струващ $19 000 след замяна.

Едно електромобилно транспортно средство на цена от $25 000 би било изкушаващо, само че единствено пет нови електрически модела на цена под $40 000 са се появили на пазара в Съединени американски щати през 2024 година Фокусът на родния първенец върху първокласните транспортни средства - най-евтиният му модел сега е R1T за $69 000 - го направи нестартер. 

„ Просто не е налично за нас в този миг от живота ни “, споделя Рейчъл Уелс.

Уелс са измежду милионите американци, които избират да продължат да купуват коли с мотори с вътрешно горене електрически транспортни средства, макар амбициозната цел на президента Джо Байдън електрическите автомобили да съставляват половината от всички нови коли, продадени в Съединени американски щати до 2030 г. Миналата година делът беше 9,5 %.

Високите цени на стикерите за коли на челен двор и високите лихвени проценти, които покачват месечните лизингови заплащания, се комбинират със загрижеността по отношение на обсега на шофиране и инфраструктурата за зареждане, с цел да охладят ентусиазма на купувачите – даже измежду тези, които се считат за екологични.

Въпреки че EV технологията е към момента възстановяване и известността на електрическите коли към момента нараства, растежът на продажбите се забави. Много производители на коли премислят индустриалните си проекти, като понижават броя на електрическите автомобили, които са възнамерявали да създават за американския пазар в интерес на коли с мотор с вътрешно горене и хибридни коли.

Електрическите транспортни средства също се озоваха в пресечната точка на две конкурентни Приоритети на администрацията на Байдън: справяне с изменението на климата и отбрана на американските работни места. 

Байдън даде обещание да понижи излъчванията на парникови газове в Съединени американски щати до 50-52 % под равнищата от 2005 година до 2030 година, като необятното приемане на електрически автомобили е забележителна част от тази упоритост.

Но той желае да да го постигнете, без да прибягвате до импорт от Китай, най-големият производител на електрически автомобили в света и преобладаващ състезател в доста от суровините, които се употребяват за тях. Вашингтон изложи индустриална политика, която удря китайските производители на коли, акумулатори и други съставни елементи с наказателни цени и лимитира федералните данъчни тласъци за потребителите, които купуват техните артикули.

Идеята е да се разреши на Съединени американски щати да развият свои лични вериги за доставки, само че анализаторите споделят, че сходен протекционизъм в това време ще докара до по-високи цени на EV за американските консуматори. Това може да спре продажбите и да докара до това Съединени американски щати да останат зад Китай и Европа в приемането на електрически автомобили, излагайки на риск освен задачите на администрацията на Байдън, само че и световното нахлуване на електрически автомобили. Световният институт за запаси споделя, че сред 75 и 95 % от новите пътнически транспортни средства, продадени до 2030 година, би трябвало да бъдат електрически, в случай че задачите на Парижкото съглашение би трябвало да бъдат изпълнени.

„ Няма подозрение, че това забавя приемането на EV в Съединени американски щати “, споделя Еверет Айсенстат, някогашен почитан чиновник на комерсиалния представител на Съединени американски щати, който е служил както в републиканската, по този начин и в демократичната администрация.

„ Ние просто не произвеждаме електрическите автомобили, които потребителите желаят, на цена, която желаят. “ 

Администрацията се пробва да съгласува своите индустриални и климатични политики, като предлага данъчни тласъци на потребителите да купуват електрически автомобили и като предизвиква производителите да развиват доминирани от Съединени американски щати вериги за доставки.

Данъчни заеми до $7500 са налични за купувачите на електрически коли. Но цялостната сума е налична единствено за коли, които са създадени в Съединени американски щати с сериозни минерали и съставни елементи на батерията, които също са значително доставени в Съединени американски щати.

Това значи, че малко коли дават отговор на условията за оптималния заем. Две години след приемането на Закона за понижаване на инфлацията, който изложи амбициозната тактика за зелен преход на Байдън, има единствено 12 модела, които фактически могат да завоюват на купувачите цялостните $7500.

Законът също оферираше стотици милиарди $ под формата на дотации и други тласъци за компании, изграждащи локална промишленост за чиста сила. Автомобилният бранш е един от бенефициентите на тази благотворителност.

Миналия месец администрацията на Байдън отиде крачка напред, като добави високи нови мита върху артикули за милиарди долари, импортирани от Китай. Те включват учетворяване на цените за импорт на електрически транспортни средства, утрояване на ставката за китайските литиево-йонни акумулатори до 25 % и въвеждане на 25-процентна цена върху графита, който се употребява за производството на акумулатори. 

Налозите бяха продължение на пакет, натрапен за първи път от тогавашния президент Доналд Тръмп като част от неговата комерсиална война с Пекин през 2018 година, и бяха преразгледани от администрацията на Байдън, до момента в който измисля по какъв начин да отговори на това, което се споделя, са несправедливите дотации на Пекин за стратегически промишлености.

Малко китайски електрическия автомобил се оферират за продажба в Съединени американски щати. Polestar е единственият китайски производител на коли, който сега е деен в страната и е продал единствено 2210 автомобила през първото тримесечие - от съвсем 269 000 нови продажби на EV. (Компанията възнамерява да добави произвеждане в Съединени американски щати тази година.)

Уенди Кътлър, някогашен търговски чиновник и вицепрезидент на Asia Society Policy Institute, разказва превантивното налагане на цени като нов развиване на международната комерсиална политика.

„ Това изпраща явен сигнал до Китай: даже не си помисляйте да изнасяте колите си в Съединените щати “, споделя тя.

По-значително от цените върху китайските електрически коли са налозите върху литиево-йонните акумулатори и материалите и съставените елементи, употребявани за производството им.

Китай е основен състезател във веригата за доставки на EV акумулатори, като компании като BYD и CATL развиват потенциала на страната в продължение на повече от десетилетие. Той господства в обработката на минералите, съдържащи се в литиево-йонните акумулатори, както и в производството на съставни елементи на акумулатори като катоди и аноди.

Според данните, оценени от Центъра за стратегически и интернационалните проучвания (CSIS), Вашингтонски мозъчен концерн, основаните в Съединени американски щати производители на коли внасят възходящ дял от батериите си от Китай. През първото тримесечие на 2024 година повече от 70 на 100 от импортираните автомобилни акумулатори идват от страната.

Тарифите ще покачат индустриалните разноски за производителите на коли в Съединени американски щати и тези разноски евентуално ще бъдат трансферирани на потребителите, защото материалите и съставените елементи на батериите сега не се оферират в огромни количества от никоя верига за доставки, която изключва Китай.

Търговските представители на Съединени американски щати вършат паралели със слънчевата промишленост. Цената на фотоволтаичните панели падна в международен мащаб, защото китайските производители, възползващи се от дотации, по-ниски разноски за труд и възходящ мащаб, започнаха да преобладават в промишлеността.

Това беше богатство за потребителите, само че докара до пренасяне на производството и работните места от Съединени американски щати към Китай. Вашингтон не желае повтаряне на този развой в автомобилния бранш.

„ Идеята, че би трябвало просто да отворим вратите си и да имаме куп систематични китайски стопански злоупотреби . . . и че това е отговорът на изменението на климата е необикновено доверчив и непредвидлив “, споделя Дженифър Харис, някогашен стопански консултант на Байдън. 

В година на избори въпросът е и политически претрупан. Мичиган и Охайо, и двата дома на огромен брой автомобилни служащи, се трансформират в щатите на президентските избори. Както Байдън, по този начин и републиканският претендент Доналд Тръмп се пробват да привлекат гласоподавателите от работническата класа там. 

Запазването на работните места в автомобилната промишленост на Съединени американски щати, до момента в който се движи към зелени технологии, значително се отнася до веригата за доставки. Повече от половината от 995 000 души, заети в автомобилната промишленост в Съединени американски щати, вършат елементи, вместо да сглобяват транспортни средства, съгласно Бюрото по трудова статистика. 

Електромобилите към този момент заплашват тези работни места, защото техните задвижващи системи включват по-малко съставни елементи от колите с обичайни мотори и трансмисионни системи. Синдикатът на обединените автомобилни служащи, който се застъпва за „ обективен преход “ към чиста сила, се бори по време на шестседмичната си стачка предходната есен, с цел да накара заводите за акумулатори в Съединени американски щати да бъдат обхванати от същите контракти, които пазят служащите в заводите, произвеждащи транспортни средства с бензинов мотор, продобиване на съглашение с General Motors. 

Илария Мазоко, ръководител на китайския бизнес и стопанска система в CSIS, споделя, че понижената конкуренция и растящите цени на вносните съставни елементи на батериите може да забавят намаляването на цените за потребителите в Съединени американски щати. 

„ Не единствено че една и съща кола коства по-малко в Китай, а че в Китай имате по-голямо многообразие “, споделя Мацоко. „ Автомобилните производители в Съединени американски щати ще имат свободното време да нямат конкуренция и ще могат да се съсредоточат върху производството на тези скъпи камиони “ — отпратка към по-големите седани и SUV, които имат по-големи маржове на облага.

„ Точно това счита, че администрацията на Байдън би трябвало да направи на политическия фронт, тъй като би трябвало да даде приоритет на работните места “, прибавя тя. 

Електрическите транспортни средства са изправени пред други бариери пред всеобщото приемане. Достъпността, неналичието на инфраструктура за зареждане и безпокойството за обсега остават опасения за всеобщите купувачи на коли в Съединени американски щати.

Цената за ново електромобилно транспортно средство беше приблизително малко по-малко от $57 000 през май, в съпоставяне със приблизително малко над $48 000 за кола или камион с обичаен мотор.

Началната цена за Tesla Model Y, най-популярното електрическо транспортно средство в Съединени американски щати, беше малко по-малко от $43 000 през първото тримесечие. Ford F-150 Lightning, електрифицираната версия на най-продавания пикап в Съединени американски щати, беше разгласен за $42 000, когато беше пуснат в продажба през май 2022 година, само че в този момент стартира от $55 000 - повече от $11 000 над бензиновия F -150.

Употребяваните електрически автомобили са по-евтини, като транспортно средство на възраст под пет години коства към $34 000, съгласно Cox Automotive. Но те остават по-скъпи от използваните коли с обичайни мотори, които са приблизително към $32 100 - и съставляват единствено 2 до 3 % от продажбите на използвани коли.

Ford и Stellantis, които имат марки като Dodge, Ram и Jeep дават обещание електрически автомобили за 25 000 $ за американския пазар през идващите няколко години. General Motors възнамерява да възроди Chevrolet Bolt като „ най-достъпния “ EV на пазара. Шефът на Tesla Илон Мъск също сподели на вложителите през април, че Tesla ще пусне „ по-достъпни модели “ тази година или при започване на 2025 година

Но тези модели към момента ще се сблъскват с трудности като дефицит на инфраструктура за зареждане. Зареждането през нощта вкъщи е пожеланият способ за попълване на EV, само че това е в действителност алтернатива единствено за тези, които могат да конфигурират зарядно устройство в парцела си. Хората, които живеят в жилищни комплекси в щати като Калифорния, където по-голям дял от хората карат електрически автомобили, са по-зависими от публични уреди за зареждане.

Въпреки че в цялата страна има към 120 000 бензиностанции, съгласно Министерството на енергетиката на Съединени американски щати, има единствено 64 000 публични станции за зареждане в Съединени американски щати — и единствено 10 000 от тях са зарядни с непрекъснат ток, които могат да заредят батерията за 30 минути, а не за няколко часа. Станциите за зареждане също могат да не работят или да имат дълги опашки, когато водачите дойдат, което ги принуждава да отидат другаде.

Потенциалните купувачи също се тормозят, че електрическият автомобил им може да не измине толкоз надалеч с едно зареждане, колкото им е належащо. Въпреки че електрическите транспортни средства са доста подобаващи за късите пътувания, които съставляват по-голямата част от шофирането, доста американци също употребяват своите коли и камиони за по-дълги дистанции и се тормозят, че зареждането по пътя може да усили времето им за шофиране или даже да ги остави блокирани. Студеното време и тегленето на товар могат да понижат обсега на EV.

„ Това, което виждаме, е, че темпът на напредък на EV е по-бърз от темпа на напредък на публично наличните зарядни устройства “, споделя Джон Бозела, основен изпълнителен шеф на американската автомобилна комерсиална група Алианс за автомобилни нововъведения. 

Много международни производители на коли вършат огромни вложения в индустриални фабрики в Съединени американски щати в отговор на тласъците на държавното управление. Но в светлината на забавящия се растеж на продажбите на електрически автомобили те пренасочват тази инвестиция към хибридни транспортни средства, които употребяват зареждане от акумулатори дружно с обичаен мотор.

Миналия месец ръководители на GM, Nissan, Hyundai, Volkswagen и Ford споделиха че търсенето на хибриди е приоритет. Главният изпълнителен шеф на Ford Джим Фарли сподели на вложителите на конференция, че „ би трябвало да спрем да приказваме за [хибридите] като преходна технология “, гледайки на това вместо това като жизнеспособна дълготрайна алтернатива.

Hyundai сподели, че обмисля основаването на хибриди в новия си цех за 7,6 милиарда $ в Джорджия. Американският съперник GM съобщи през януари, че ще вкара още веднъж plug-in хибридната технология в своята гама, макар че основният изпълнителен шеф Мери Бара неотдавна удостовери, че към момента вижда електрическите автомобили като бъдещето. 

Бозела споделя, че даже с ограниченията за тарифна отбрана и американските дотации в действие, той не е сигурен какъв брой време ще отнеме на американската автомобилна промишленост да про